Kiedy skończy się dekoniunktura w branży motoryzacyjnej ?

O ile podobne tendencje spadkowe obserwowane s? dla wszystkich trzech wymienionych powyżej rynków, to analiza ich przyczyn i perspektyw dla każdego z nich powinna zostać przeprowadzona osobno. Po wybuchu kryzysu finansowego, ze względu na znacz?ce pogorszenie się sytuacji gospodarczej, Amerykanie wstrzymywali się z zakupami nowych samochodów. W ostatnich latach, wraz z popraw? sytuacji na rynku pracy i nastrojów konsumenckich, Amerykanie stopniowo wymieniali stare samochody, co sprzyjało utrzymywaniu się relatywnie wysokiej dynamiki sprzedaży w branży motoryzacyjnej. Obecnie mamy już do czynienia z nasyceniem rynku. Dodatkowo, zgodnie z wynikami badań satysfakcji konsumentów, Amerykanie s? skłonni rzadziej niż w przeszłości dokonywać zmiany samochodu na nowy, ze względu na poprawiaj?c? się ich jakość i niezawodność. Kolejnymi czynnikami ograniczaj?cymi sprzedaż w branży motoryzacyjnej s? stopniowe podwyżki stóp procentowych (zwiększaj?ce koszt kredytów na zakup samochodów) oraz ceny ropy naftowej (zwiększaj?ce koszt użytkowania samochodów), utrzymuj?ce się w trendzie wzrostowym od pocz?tku 2016 r. Powyższe czynniki, w poł?czeniu z oczekiwanym przez nas spowolnieniem wzrostu gospodarczego w USA w 2019 r. (2,5 % r/r wobec 2,8% w 2018 r.), będ? sprzyjały stagnacji sprzedaży w branży motoryzacyjnej w tym kraju. Obserwowany obecnie wyraźny spadek cen ropy na światowych rynkach będzie oddziaływał natomiast w przeciwnym kierunku. Czynnikiem ryzyka dla naszej oceny jest dalszy przebieg wojny handlowej na linii USA-Chiny. Jednym z jej skutków było wprowadzenie ceł na import stali i aluminium do USA, które mog? znacz?co podnieść koszty produkcji samochodów. Eskalacja wojny handlowej przyczyniłaby się do pogorszenia perspektyw dla rynku motoryzacyjnego w USA.

W przypadku Niemiec mamy do czynienia z podobn? sytuacj? – kilka lat temu klienci wymieniali swoje pojazdy na szerok? skalę, co oddziaływało w kierunku obniżenia tempa sprzedaży w ostatnich kwartałach. Dodatkowym impulsem przyczyniaj?cym się do ograniczenia sprzedaży samochodów były próby obejścia limitów emisji spalin przez jeden z koncernów motoryzacyjnych (tzw. Dieselgate). Wykrycie tego procederu przyczyniło się do zmniejszenia zaufania publicznego do samochodów z silnikiem diesla – w tym segmencie odnotowano największy spadek sprzedaży. Ponadto coraz więcej miast w Niemczech decyduje się na wprowadzanie zakazu wjazdu samochodów z silnikiem diesla do  miast. Jednocześnie ze względu na niewystarczaj?ce moce produkcyjne koncernów motoryzacyjnych nie było możliwe zapewnienie wystarczaj?cej liczby samochodów z innym rodzajem napędu, które byłyby substytutem dla aut z silnikiem diesla, co w efekcie doprowadziło do spowolnienia sprzedaży w branży motoryzacyjnej. W dłuższym horyzoncie coraz ostrzejsze normy dotycz?ce ochrony środowiska mog? pogłębiać zarysowany powyżej trend. We wrześniu wprowadzone zostały ogólnokrajowe nowe normy emisji spalin, które oddziałuj? w kierunku dalszego spowolnienia wzrostu sprzedaży (z analogiczn? sytuacj? mieliśmy do czynienia w Polsce, por. MAKROpuls z 19.10.2018). Koncerny motoryzacyjne raportuj? znacz?ce opóźnienia w certyfikowaniu aut. Ponadto, rz?d przewiduje wprowadzenie regulacji maj?cych na celu znacz?ce ograniczenie emisji dwutlenku węgla, ze stopniowo zaostrzaj?cymi się limitami w 2020, 2025 i 2030 r. W kolejnych kwartałach nie oczekujemy załamania sprzedaży samochodów ogółem w Niemczech, a raczej zmiany jej struktury: samochody z silnikiem diesla będ? stopniowo wypierane przez bardziej ekologiczne substytuty (np. auta elektryczne czy hybrydowe), a w rezultacie utrzymane zostanie niskie tempo wzrostu sprzedaży w branży motoryzacyjnej w Niemczech. W kontekście koniunktury w branży motoryzacyjnej w Niemczech istotna jest nie tylko sprzedaż na rynku krajowym, ale również spadek popytu z Chin, który przyczynia się do spowolnienia produkcji przemysłowej w tej branży. Przykładowo w przypadku BMW i Mercedesa sprzedaż do Chin odpowiadały generowała ok. 40% zysków w ub. r. W perspektywie kilku kwartałów oczekujemy ożywienia tego popytu (patrz poniżej).

W Chinach odnotowano natomiast nie tylko spowolnienie wzrostu sprzedaży w branży motoryzacyjnej, ale nawet jej znacz?cy i pogłębiaj?cy się spadek w ujęciu rocznym (15,2% we wrześniu br.). Za taki stan rzeczy odpowiada wiele nakładaj?cych się na siebie czynników. Po pierwsze, z pocz?tkiem roku wstrzymane zostały ulgi podatkowe na zakup samochodów, które obowi?zywały od 2015 r. Po drugie, w niektórych miastach władze reguluj? dostęp do zakupu samochodów – np. poprzez losowanie (Pekin) lub licytację praw do ich rejestracji (Szanghaj). W ostatnich kwartałach takie działania rz?du w coraz większym stopniu ograniczały możliwość zakupu samochodów. Po trzecie, w Chinach obserwowany jest szybki wzrost cen nieruchomości (ok. 8% r/r) Oznacza to, że gospodarstwa domowe musz? przeznaczać większ? część swoich oszczędności na zakup mieszkania kosztem zakupów samochodów. Po czwarte, w ostatnich miesi?cach zmniejszył się dostęp gospodarstw domowych do kredytu. Po pi?te, obawy gospodarstw domowych o perspektywy wzrostu gospodarczego, zwi?zane przede wszystkim z wojn? handlow? na linii USA-Chiny, stanowiły argument za wstrzymywaniem się z poważnymi zakupami. Oczekujemy, że w przyszłym roku ze względu na efekty niskiej bazy odnotujemy ponowny wzrost dynamiki sprzedaży w branży motoryzacyjnej w Chinach. Wzrost sprzedaży będzie również wspierany przez działania planowane przez chiński rz?d i Ludowy Bank Chin maj?ce na celu pobudzenie popytu wewnętrznego (m.in. podwyższenie kwoty wolnej od podatku dochodowego, zwiększenie akcji kredytowej, obniżenie ceł na import samochodów spoza USA).

Ożywienie popytu w Chinach przyczyni się naszym zdaniem do przyspieszenia produkcji przemysłowej i eksportu w branży motoryzacyjnej w Niemczech. Jest to szczególnie istotne z punktu widzenia polskiego sektora motoryzacyjnego, który jest dostawc? części i komponentów dla niemieckich koncernów. Dynamiki eksportu samochodów i części w Niemczech i Polsce charakteryzuje wysoka korelacja (bliska 90%). Oznacza to, że oczekiwana przez nas poprawa koniunktury w Niemczech będzie stanowiła wsparcie dla naszego scenariusza zakładaj?cego stabilizację dynamiki polskiego eksportu ogółem na poziomie 4,7% r/r w latach 2018-2019 pomimo nasilaj?cych się tendencji protekcjonistycznych w światowym handlu.

***

Credit Agricole Bank Polska S.A. pl.  Orl?t Lwowskich 1, 53-605 Wrocław  www.credit-agricole.pl

Niniejszy materiał został sporz?dzony na podstawie najlepszej wiedzy autorów, z wykorzystaniem informacji pochodz?cych ze sprawdzonych źródeł. Nie może on być wykorzystywany jako rekomendacja do zawierania transakcji. Stawki zawarte w materiale maj? charakter informacyjny. Credit Agricole Bank Polska S.A. nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy i opinii.

Jakub BOROWSKI Główny Ekonomista Chief Economist ul. Żwirki i Wigury 18a, 02-092 Warszawa tel.: +48 22 573 18 40 e-mail:  jakub.borowski(@)credit-agricole.pl

Jean-Baptiste GIRAUD Dyrektor Pionu Dużych Klientów Korporacyjnych Head of Large Corporate Client Division ul. Żwirki i Wigury 18a, 02-092 Warszawa tel.: +48 22 573 18 02 e-mail:jeanbaptiste.giraud(@)credit-agricole.pl

David JULLIARD Dyrektor Pionu Klientów Korporacyjnych Head of Mid Corporate Client Division ul.Żwirki i Wigury 18a, 02-092