Zobacz także  •  Członkowie

Elektryfikacja jedyną drogą dekarbonizacji dla transportu drogowego

Transport drogowy odpowiada za niemal 3/4 emisji sektora transportu. Rozwiązaniem tego problemu jest napęd elektryczny, jednak wciąż stosunkowo niewielka ilość kierowców wybiera samochody elektryczne. Tradycyjne napędy spalinowe, wspierane przez biopaliwa i technologie hybrydowe pozostaną w użyciu jeszcze długo po 2035 roku, gdy w życie ma wejść zakaz sprzedaży pojazdów emitujących CO2 - wynika z raportu „W labiryncie dekarbonizacji, czyli dokąd zmierza transport w erze redukcji CO2” przygotowanego przez ekspertów PwC Polska.

Warszawa, 29 września – Sektor transportu jest jedynym sektorem w Unii Europejskiej, w którym od 1990 roku zaobserwowano wzrost całkowitych emisji CO₂, co stawia go w centrum uwagi unijnej polityki klimatycznej. Reagując na tę sytuację, Unia Europejska postawiła przed sektorem transportowym ambitne zadanie: zmniejszenie emisji o 90% do 2050 roku. Realizacja tego celu stanowi ogromne wyzwanie – sektor transportu nie jest jednorodny, a zróżnicowanie form transportowych niekoniecznie wpływa na jego korzyść.

Dostępne są trzy rodzaje działań mogących obniżyć emisję CO2 w transporcie: redukcja skali przewozów, przekierowanie ich z transportu drogowego i lotniczego na wodny i kolejowy oraz zmiana miksu paliwowego. Na ten moment nie widać na horyzoncie "paliwa przyszłości" – jednego, uniwersalnego dla wszystkich rodzajów transportu oraz ekonomicznie korzystnego rozwiązania pozwalającego na znaczące ograniczenie emisji. W związku z tym, aby podejmować efektywne kosztowo działania i ograniczyć konkurencję różnych rodzajów transportu o te same zasoby, kluczowe jest wyznaczenie osobnych dla transportu drogowego, lotniczego, wodnego i kolejowego, klarownych, skutecznych i opłacalnych ścieżek zasilania.

“Obecna infrastruktura transportowa i łańcuch wartości rozwijany od ponad 100 lat są dostosowane do paliw konwencjonalnych, a ich transformacja wymaga ogromnych nakładów kapitałowych. Każdy rodzaj transportu – drogowy, lotniczy, wodny i kolejowy - ma swoją specyfikę i różne możliwości techniczne w zakresie dekarbonizacji, co komplikuje proces transformacji. Dodatkowo, różne rodzaje transportu mogą konkurować o te same zasoby niezbędne do dekarbonizacji” - mówi Wojciech Słowiński, partner PwC Polska.

Transport drogowy jest niekwestionowanym filarem gospodarki i mobilności Unii Europejskiej, odpowiadającym za ponad połowę transportu towarowego oraz blisko 80% transportu pasażerskiego. Jednocześnie jego dominująca pozycja wiąże się z poważnymi wyzwaniami środowiskowymi – jest on głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych w całym sektorze transportu. Sytuacja ta wynika z ogromnej zależności od paliw kopalnych. W 2023 roku olej napędowy i benzyna stanowiły łącznie ponad 85% końcowego zużycia energii w transporcie drogowym UE, podczas gdy udział OZE (biopaliw i energii elektrycznej) wciąż nie przekraczał 10%.

Analiza struktury emisji pokazuje, że mimo dynamicznego rozwoju transportu towarowego, to wciąż pojazdy osobowe odpowiadają za największą ich część – ok. 60% – stanowiąc o pilności działań dekarbonizacyjnych osobówek. Transport towarowy, zarówno ciężki, jak i tzw. „ostatniej mili”, nie pozostaje daleko w tyle odpowiadając łącznie za ok. 37% emisji. Na tym tle transport miejski, z niespełna 2% udziałem, nie jawi się jako kluczowy obszar do dekarbonizacji, może natomiast stanowić rozwiązanie problemu emisji i zanieczyszczeń w obszarach najgęściej zaludnionych.

Samochody elektryczne jawią się jako kluczowe rozwiązanie w dekarbonizacji transportu osobowego, oferując coraz lepsze osiągi, zerową emisyjność podczas użytkowania i minimalizację zużycia zasobów. Ich rosnąca popularność w Unii Europejskiej potwierdza tę tendencję - w 2023 roku aż 23% nowo rejestrowanych samochodów stanowiły pojazdy elektryczne. Mimo początkowych wyższych kosztów zakupu, EV oferują niższe koszty eksploatacji niż pojazdy spalinowe i w wielu krajach UE ich całkowity koszt posiadania jest niższy lub zbliżony do samochodów spalinowych. Postęp w technologii baterii sugeruje, że różnica cenowa będzie się dalej zmniejszać – od 2013 roku średnia cena akumulatorów spadła o blisko 90%, a ceny baterii w niektórych regionach przekroczyły już próg 100 USD/kWh.

“Kluczowym aspektem oczekiwanej transformacji jest fakt, że wiele zmian musi zajść na poziomie indywidualnych decyzji inwestorów, dostawców paliw i użytkowników, które są w dużej mierze dyktowane przesłankami ekonomicznymi, a nie ekologicznymi. Do tej pory promowane i rozwijane były wszystkie technologie zmniejszające ślad węglowy środków transportu – niezależnie od ich zasadności ekonomicznej. Obecnie powinniśmy skupić naszą uwagę wyłącznie na takich rozwiązaniach, które nie tylko zmniejszą emisje, ale mają również sens komercyjny. Nasz raport pokazuje właśnie te technologie – czyli ścieżki wyjścia z labiryntu dekarbonizacji” - mówi Bartosz Safiejko, dyrektor PwC Polska.

Dekarbonizacja transportu drogowego w Polsce jest nierozerwalnie związana z koniecznością zmiany głęboko zakorzenionych nawyków konsumenckich. Jak pokazują przeprowadzone badania, samochód prywatny jest zdecydowanie najczęściej wybieranym środkiem transportu – aż 7 na 10 Polaków korzysta z niego co najmniej 3 razy w tygodniu. Skala wyzwania potęgowana jest przez strukturę polskiej floty pojazdów, która jest jedną z najstarszych w Europie. Rynek jest wciąż zdominowany przez import pojazdów używanych, które w ogromnej większości są starsze i bardziej emisyjne. Chociaż sprzedaż samochodów elektrycznych dynamicznie rośnie (wzrost o ponad 51% w 2023 r.), ich udział w rynku wciąż pozostaje marginalny, a tempo elektryfikacji jest hamowane przez wysokie koszty zakupu, ograniczony zasięg tańszych i bardziej dostępnych modeli i wciąż niewystarczającą infrastrukturę ładowania.

Transport i jego dekarbonizacja są splecione z transformacją energetyki. Pełne korzyści klimatyczne z pojazdów elektrycznych zostaną osiągnięte tylko wtedy, gdy będą one zasilane zeroemisyjną energią, której dostępność jest wciąż ograniczona. Ponadto, wąskim gardłem pozostaje publicznie dostępna infrastruktura ładowania. Jej nierównomierny rozwój w poszczególnych krajach członkowskich stanowi realną barierę dla swobodnego, transgranicznego ruchu i hamuje tempo adopcji EV.