Opłata drogowa zmniejszy siłę nabywczą konsumentów o ponad 4 mld zł

FDS będzie działał na analogicznych zasadach jak Krajowy Fundusz Drogowy. Głównym źródłem finansowania FDS będzie tzw. opłata drogowa, polegaj?ca na wprowadzeniu stawki 20 gr pobieranej za litr paliw silnikowych oraz gazu, wykorzystywanych do napędu silników spalinowych. Zgodnie z szacunkami rz?du ustalenie takiej opłaty powinno zapewnić wpływy na poziomie ok. 4-5 mld zł rocznie. Dla porównania, stanowi? one jedn? pi?t? wydatków z budżetu państwa zwi?zan? z funkcjonowaniem programu Rodzina 500+ (24-25 mld zł w 2018 r.) i połowę kosztów wynikaj?cych z obniżenia wieku emerytalnego (10,2 mld zł w 2018 r.). Przychody z opłaty drogowej zostan? podzielone po połowie jako przychody FDS i Krajowego Funduszu Drogowego. W poniższej analizie przedstawiamy oczekiwany przez nas wpływ wprowadzenia opłaty drogowej na kształtowanie się wybranych wskaźników makroekonomicznych w Polsce. Rozważamy dwa scenariusze: scenariusz bazowy, zgodny z nasz? kwartaln? prognoz? makroekonomiczn? (MAKROmapa z 12.06.2017) oraz scenariusz alternatywny, uwzględniaj?cy efekty wprowadzenia opłaty drogowej.

Na potrzeby naszej analizy założyliśmy, że przedstawione powyżej zmiany wejd? w życie od sierpnia br. Zakładamy, że opłata drogowa zostanie w całości przerzucona na konsumentów poprzez podwyżkę cen paliw. Bior?c pod uwagę, że do przedstawionej w projekcie ustawy stawki należy doliczyć VAT, opłata drogowa zwiększa cenę litra każdego rodzaju paliwa (benzyna, olej napędowy, gaz) o ok. 25 gr. Przy bież?cym poziomie cen paliw oraz przyjmuj?c strukturę ich spożycia zgodnie z koszykiem inflacyjnym, oznacza to efektywn? podwyżkę cen paliw o ok. 6%. Koszt paliw do prywatnych środków transportu stanowił w ub. r. 4,83% wszystkich wydatków gospodarstw domowych. Tym samym bezpośredni impuls inflacyjny wynikaj?cy z wprowadzenia opłaty drogowej zmaterializuje się jako wzrost dynamiki cen ogółem o 0,3 pkt. proc. w horyzoncie 12 miesięcy od przyjęcia ustawy w porównaniu do scenariusza bazowego. Należy jednak pamiętać, że wzrost cen paliw przyczynia się do zwiększenia wydatków gospodarstw domowych nie tylko w sposób bezpośredni, ale powoduje on również wzrost kosztów działalności przedsiębiorstw (m.in. poprzez wzrost kosztów transportu). Te koszty zostaj? w dużej mierze przerzucone na konsumenta w finalnych cenach usług i towarów. W celu oszacowania całkowitych efektów cenowych wprowadzenia opłaty drogowej posłużyliśmy się naszym wielorównaniowym modelem ekonometrycznym, na podstawie którego przygotowujemy nasze prognozy kwartalne. Wspomniane powyżej zależności zostały w nim uwzględnione w równaniu opisuj?cym inflację bazow? (jedn? ze zmiennych j? objaśniaj?cych jest opóźniona o jeden kwartał dynamika cen paliw). Na podstawie naszych symulacji, pośrednie efekty wprowadzenia opłaty drogowej przyczyni? się do podniesienia ścieżki inflacji bazowej o ok. 0,1 pkt. w porównaniu do scenariusza bazowego. W rezultacie, ł?czny wpływ efektów bezpośrednich i pośrednich przyczyni się do zwiększenia tempa wzrostu cen ogółem o ok. 0,4 pkt. proc. w horyzoncie jednego roku od uchwalenia w porównaniu do scenariusza bazowego. Wtórne efekty  cenowe zwi?zane z waloryzacj? stawki opłaty drogowej w kolejnych latach (o wskaźnik inflacji) będ? miały zaniedbywalny wpływ na tempo wzrostu cen w Polsce.

Wyższe ceny paliw oddziałuj? nie tylko w kierunku wzrostu inflacji, ale maj? również wpływ na realn? sferę gospodarki. Zarysowany powyżej wzrost cen przyczyni się – przy pozostałych warunkach niezmienionych – do spadku realnych wynagrodzeń, a w konsekwencji również zmniejszenia siły nabywczej gospodarstw domowych o 0,4%, czyli ok. 4,5 mld zł. Wyniki symulacji z wykorzystaniem naszego modelu kwartalnego wskazuj?, że rzeczywisty spadek konsumpcji będzie mniejszy niż wynikałoby to bezpośredniego uwzględnienia przedstawionego powyżej impulsu inflacyjnego. Po pierwsze, wzrost cen przyczyni się do nasilenia presji płacowej, co będzie oddziaływało w kierunku zwiększenia nominalnej dynamiki wynagrodzeń o ok. 0,1 pkt. proc. w porównaniu do scenariusza bazowego. Tym samym realna dynamika wynagrodzeń obniży się tylko o 0,3 pkt. proc. w horyzoncie roku od wprowadzenia opłaty. Po drugie, zmiany płac nie przekładaj? się w stosunku jeden do jednego na zmiany spożycia prywatnego. Zgodnie z teori? ekonomii, gospodarstwa domowe d?ż? do wyrównania poziomu swojej konsumpcji w czasie. Negatywne szoki dochodowe s? przez nie łagodzone poprzez korzystanie ze zgromadzonych oszczędności lub zaci?ganie kredytów. Takie zachowanie konsumentów jest uwzględnione w strukturze naszego modelu. W rezultacie, bior?c pod uwagę wzrost nominalnych wynagrodzeń oraz mechanizm wygładzania spożycia prywatnego, wprowadzenie opłaty drogowej przyczyni się do spadku realnej dynamiki konsumpcji prywatnej o 0,1 pkt. w horyzoncie jednego roku. Oznacza to, że realne spożycie prywatne obniży się o ok. 1,1 mld zł w porównaniu do scenariusza bazowego.

Wprowadzenie opłaty drogowej oddziałuje w kierunku podniesienia ścieżki inflacji przedstawionej w naszej czerwcowej prognozie, zgodnie z któr? w II poł. br. tempo wzrostu cen w Polsce będzie się kształtować na poziomie ok. 1,9% - 2,0% r/r. Jedocześnie opublikowane w ubiegłym tygodniu dane o czerwcowej inflacji (por. MAKROpuls z 11.07.2017) stanowi? ryzyko w dół dla naszej prognozy. Uważamy, że wypadkowa tych dwóch czynników będzie neutralna dla naszej prognozy inflacji przedstawionej w scenariuszu bazowym. W rezultacie negatywny wpływ impulsu inflacyjnego na realn? dynamikę spożycia prywatnego będzie zaniedbywalny. Głównym czynnikiem ryzyka dla przyjętych przez nas założeń s? trudności zwi?zane z oszacowaniem, w jakim stopniu producenci paliw uwzględni? opłatę drogow? w finalnej cenie paliwa. Możliwy jest scenariusz, w którym koncerny paliwowe kontrolowane przez Skarb Państwa (PKN Orlen, Lotos) będ? prowadziły strategię maj?c? na celu trwałe zwiększenie udziału w rynku. W tym celu mog? one opóźnić podwyżki cen paliw lub wprowadzać je stopniowo. W takim scenariuszu wpływ opłaty drogowej na wzrost inflacji będzie odpowiednio mniejszy i bardziej rozłożony w czasie.

***

Credit Agricole Bank Polska S.A. pl.  Orl?t Lwowskich 1, 53-605 Wrocław  www.credit-agricole.pl

Niniejszy materiał został sporz?dzony na podstawie najlepszej wiedzy autorów, z wykorzystaniem informacji pochodz?cych ze sprawdzonych źródeł. Nie może on być wykorzystywany jako rekomendacja do zawierania transakcji. Stawki zawarte w materiale maj? charakter informacyjny. Credit Agricole Bank Polska S.A. nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy i opinii.

Jakub BOROWSKI Główny Ekonomista Chief Economist ul. Żwirki i Wigury 18a, 02-092 Warszawa tel.: +48 22 573 18 40 e-mail:  jakub.borowski(@)credit-agricole.pl

Jean-Baptiste GIRAUD Dyrektor Pionu Dużych Klientów Korporacyjnych Head of Large Corporate Client Division ul. Żwirki i Wigury 18a, 02-092 Warszawa tel.: +48 22 573 18 02 e-mail:jeanbaptiste.giraud(@)credit-agricole.pl

David JULLIARD Dyrektor Pionu Klientów Korporacyjnych Head of Mid Corporate Client Division ul.Żwirki i Wigury 18a, 02-092 Warszawa tel.:+48 22 573 80 82 e-mail:  djulliard(@)credit-agricole.pl