Aktualności firm stowarzyszonych  •  Analizy i badania

Jaki będzie wpływ spowolnienia w niemieckiej motoryzacji na polskie przetwórstwo?

Początkowa faza pandemii doprowadziła do załamania produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej. W kwietniu 2020 r. produkcja w kategorii „samochody, przyczepy i naczepy” po oczyszczeniu z wpływu wahań sezonowych była aż o 84,0% niższa niż w lutym 2020 r., czyli bezpośrednio przed wybuchem pandemii. Tak głęboki spadek produkcji wynikał z silnego uzależnienia niemieckiej branży motoryzacyjnej od globalnych łańcuchów dostaw. Choć kolejne miesiące przyniosły stopniowe ożywienie produkcji, która w grudniu 2020 r. zbliżyła się już do poziomów obserwowanych przed wybuchem pandemii, to od początku br. mamy do czynienia z jej ponownym spadkiem. W konsekwencji, po wyeliminowaniu wpływu wahań sezonowych, poziom produkcji w kategorii „samochody, przyczepy i naczepy” w czerwcu br. był już o 31,3% niższy niż w grudniu ub. r. Obserwowany w ostatnich miesiącach wyraźny spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej jest w znacznym stopniu związany z narastającymi barierami podażowymi w światowym przetwórstwie, w szczególności z niedoborem półprzewodników wykorzystywanych w produkcji samochodów. Zgodnie z danymi Destatis, wartość zaległości produkcyjnych w niemieckiej branży motoryzacyjnej wynikających z barier podażowych jest obecnie równa jej 5-miesięcznej produkcji. Może to sugerować perspektywę silnego ożywienia produkcji wraz z oczekiwanym przez nas w najbliższych kwartałach stopniowym ustąpieniem barier podażowych.

Choć w ostatnich miesiącach uwaga rynku skupia się na krótkookresowych wahaniach produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej, warto zwrócić uwagę, że produkcja w tej kategorii już od 2017 r. pozostaje w wyraźnym trendzie spadkowym. Jest to efektem szeregu czynników. Po pierwsze, niemiecka branża motoryzacyjna bardzo silnie odczuła wojnę handlową na linii USA-Chiny. Oba te rynki są ważnymi ogniwami łańcucha dostaw niemieckich koncernów motoryzacyjnych, co istotnie zwiększyło ich koszty produkcji osłabiając konkurencyjność cenową. Przykładowo, podwyższone cła na import stali i aluminium z Chin wprowadzone przez D. Trumpa znacząco podniosły koszty produkcji samochodów w USA, a w tym kraju zlokalizowane są m.in. niemieckie fabryki odpowiadające za większość globalnej produkcji SUV-ów marki BMW. Po drugie, niepewność związana z Brexitem i obawy o dalszy kształt przyszłych relacji unijno-brytyjskich wymusiły w ostatnich latach częściową reorganizację w łańcuchach dostaw niemieckich koncernów. Ze względu na duże znaczenie Wielkiej Brytanii jako dostawcy, takie działanie generowało duże koszty dla branży, osłabiając jej konkurencyjność cenową. Po trzecie, niemieccy producenci samochodów przez długi czas opierali się rewolucji technologicznej związanej ograniczaniem emisji spalin i produkcją samochodów hybrydowych oraz elektrycznych stawiając cały czas przede wszystkim na produkcję samochodów z silnikami spalinowymi, w której przez lata mieli bardzo duże przewagi konkurencyjne. Warto jednocześnie zwrócić uwagę, że w II kw. 2021 r. ponad jedna trzecia nowych pojazdów osobowych rejestrowanych w UE posiadała napęd alternatywny, podczas gdy w 2016 r. było to tylko 4,2% Konsekwencją decyzji niemieckich koncernów, poza stratami wizerunkowymi związanymi m.in. z aferą „Dieselgate”, jest konieczność nadrabiania strat względem konkurencji z USA czy Japonii. Po czwarte, rosnąca walka konkurencyjna i szukanie oszczędności sprzyjają przenoszeniu produkcji samochodów i części na inne rynki, przy jednoczesnym ograniczaniu jej w Niemczech.

Uwzględniając powyższe czynniki można oczekiwać, że choć krótkookresowe perspektywy produkcji w Niemczech pozostają dobre, co wynika z zapasu niezrealizowanych zamówień, to istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że przynajmniej w najbliższych latach produkcja w niemieckiej branży motoryzacyjnej pozostanie w trendzie spadkowym. Odwrócenie tego trendu zależeć będzie od tego, czy niemieckim koncernom uda się nadrobić straty w wyścigu technologicznym oraz sprawnie zreorganizować swoje łańcuchy dostaw.

W tym kontekście pojawia się pytanie w jakim stopniu spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej przyczyni się do spowolnienia wzrostu w polskim przetwórstwie, które jest dla niej ważnym dostawcą półproduktów i komponentów (tzw. dóbr pośrednich). Zgodnie z danymi OECD, w latach 2015-2019 przeciętnie 10,3% wszystkich importowanych dóbr pośrednich wykorzystywanych w niemieckiej produkcji „pojazdów samochodowych, przyczep i naczep” pochodziło z Polski, a w 2020 r. odsetek ten wzrósł do 11,4%. Najwięcej dóbr pośrednich eksportowanych było przez polskie firmy z branży motoryzacyjnej (48% całkowitego eksportu) oraz zajmujące się handlem oraz naprawą pojazdów (14,3%). Inni ważni dostawcy to przedsiębiorstwa produkujące wyroby z gumy i tworzyw sztucznych (7,6% całości eksportu dóbr pośrednich na potrzeby niemieckiej branży motoryzacyjnej), wyroby z metali (5,5%), maszyny i urządzenia (4,9%), urządzenia elektryczne (4,2%) oraz metale (3,2%).

Przytoczone powyżej dane mogą jednak błędnie sugerować, że dobra pośrednie eksportowane z Polski są ważnym komponentem w niemieckim procesie produkcyjnym. Należy zwrócić uwagę, że na końcową wartość produkcji wytworzonej przez niemiecką branżę motoryzacyjną w połowie składają się dobra pośrednie wytworzone w Niemczech, w około jednej trzeciej pochodzi ona ze zwiększenia wartości dodanej (wzrost wartości dóbr w wyniku procesu produkcji), a tylko 17% powstałej produkcji to wartość importowanych dóbr pośrednich z innych krajów. W rezultacie, z całkowitej wartości produkcji niemieckiej branży motoryzacyjnej tylko 1,1% stanowią dobra pośrednie importowane z Polski. Dokładna wartość komponentów i półproduktów, które finalnie znajdą się w niemieckich pojazdach jest nieznacznie większa. W powyższym zestawieniu uwzględniamy bowiem tylko dobra pośrednie z Polski, które są dostarczane bezpośrednio na potrzeby niemieckiej branży motoryzacyjnej. Nie są w nim natomiast uwzględnione dobra, które są wykorzystywane przez inne kategorie niemieckiego przetwórstwa, a ostatecznie trafiające do branży motoryzacyjnej, np. eksport przewodów miedzianych z Polski, które następnie przetwarzane są przez niemieckich producentów urządzeń elektrycznych, które stanowią komponent wytwarzanych pojazdów. Na podstawie dostępnych danych nie możemy precyzyjnie oszacować tego dodatkowego zużycia polskich półproduktów po branżach, jednak możemy obliczyć, że łącznie stanowi ono tylko 0,3% całkowitej produkcji polskiego przetwórstwa, a tym samym wyłączenie tego elementu nie zaburza wyników dalszej analizy.

W uproszczeniu można powiedzieć, że spadek niemieckiej produkcji w kategorii „pojazdy samochodowe, a także przyczepy i naczepy” o 10% oddziałuje w kierunku obniżenia produkcji w polskim przetwórstwie o ok. 0,1%. Wpływ ten jest jednak zróżnicowany po branżach. Odnosząc wartość eksportowanych dóbr pośrednich do wielkości produkcji poszczególnych branż polskiego przetwórstwa szacujemy, że spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej o 10% oddziałuje w kierunku obniżenia produkcji w kategorii „pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy” w polskim przetwórstwie o 0,6%, w kategorii „maszyny i urządzenia” i „wyroby z gumy i tworzyw sztucznych” o 0,2%, w produkcji „urządzeń elektrycznych”, „metali” i „wyrobów z metali” o 0,1%. W pozostałych branżach polskiego przetwórstwa, wspomniany szok w niemieckiej motoryzacji przyczyniłby się do spadku produkcji o mniej niż 0,1%.

Przedstawione powyżej obliczenia wskazują, że spadek produkcji w niemieckiej branży motoryzacyjnej ma ograniczony wpływ na aktywność w polskim przetwórstwie, a jego negatywne konsekwencje są skoncentrowane w kategorii „pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy”. Tym samym nie stanowi on istotnego ryzyka dla trwałości ożywienia gospodarczego w Polsce i wzrostu eksportu w najbliższych kwartałach. Warto jednocześnie zwrócić uwagę, że średniookresowe dostosowania w niemieckiej produkcji samochodów (reorientacja łańcuchów dostaw, nadrabianie zaległości technologicznych), które będą realizowały się w najbliższych latach stanowią szansę dla polskich dostawców. Polska mogłaby stać się producentem bardziej zaawansowanych podzespołów do samochodów elektrycznych, których produkcja będzie zyskiwała na znaczeniu względem tradycyjnych aut spalinowych. Taka transformacja niemieckiej motoryzacji stanowiłoby impuls dla szybkiego rozwoju wybranych branż polskiego przetwórstwa.

***

Credit Agricole Bank Polska S.A. pl. Orląt Lwowskich 1, 53-605 Wrocław www.credit-agricole.pl

Niniejszy materiał został sporządzony na podstawie najlepszej wiedzy autorów, z wykorzystaniem informacji pochodzących ze sprawdzonych źródeł. Nie może on być wykorzystywany jako rekomendacja do zawierania transakcji. Stawki zawarte w materiale mają charakter informacyjny. Credit Agricole Bank Polska S.A. nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczanych komentarzy i opinii.

Jakub BOROWSKI Główny Ekonomista Chief Economist ul. Żwirki i Wigury 18a, 02-092 Warszawa tel.: +48 22 573 18 40 e-mail: jakub.borowski@credit-agricole.pl

Romain REVEL Dyrektor Pionu Klientów Korporacyjnych Head of Corporate Clients Division ul. Żwirki i Wigury 18a, 02-092 Warszawa tel.:+48 22 434 30 82 e-mail: rrevel@credit-agricole.pl

WIĘCEJ AKTUALNOŚCI

Share this page Share on FacebookShare on TwitterShare on Linkedin
Close

Zaloguj się do Strefy Członkowskiej!