Aktualności firm stowarzyszonych  •  Analizy i badania

Czym jest „ruch pojazdu mechanicznego” i co to znaczy dla branży ubezpieczeń

Na zakres odpowiedzialności ubezpieczonego (a tym samym zakładów ubezpieczeniowych odpowiadających akcesoryjnie) wpływają nie tylko przepisy krajowe, ale też przepisy unijne i orzecznictwo dotyczące „ruchu pojazdu mechanicznego”. Po niedawnej uchwale Sądu Najwyższego zarysowała się między nimi pewna sprzeczność.

Ubezpieczenia komunikacyjne należą do najistotniejszych ekonomicznie ubezpieczeń działu drugiego. W 2020 r. łączna składka brutto OC komunikacyjnego wyniosła 14,6 mld zł, co stanowi ok. 34% wartości składek z ubezpieczeń działu II.

Zakres tych ubezpieczeń kształtują nie tylko przepisy ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych czy Kodeksu cywilnego, ale także dyrektywy unijne i orzecznictwo Sądu Najwyższego – kształtujące i precyzujące wykładnię krajowych przepisów.

Warto przyjrzeć się pod tym kątem uchwale siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z 14 stycznia 2022 r. (III CZP 7/22) i dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/2118 z 24 listopada 2021 r. Czy w ich świetle można mówić o poszerzeniu zakresu odpowiedzialności z tytułu obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych?

„Ruch pojazdu” na gruncie Kodeksu cywilnego i ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych

Omawiając problematykę szkód motoryzacyjnych, trzeba zacząć od regulacji art. 436 § 1 k.c., zgodnie z którą odpowiedzialność deliktową (na zasadzie ryzyka) ponosi posiadacz mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody. Chodzi zatem o szkody, które zostały spowodowane przez ruch mechanicznego środka komunikacji.

Przepis ten obowiązuje w polskim systemie prawnym blisko 60 lat i od samego początku sprawiał prawnikom trudności interpretacyjne – chodzi oczywiście o to, czym właściwie jest „ruch”. Przykładowo Sąd Najwyższy w swojej uchwale z 7 marca 1968 r. (III CZP 1/68) wyjaśnił, że ruch pojazdu to nie tylko poruszanie się pojazdu przy włączonym silniku, zgodnie z zaplanowanym przejazdem, ale także ruch „przy przypadkowym wybuchu lub zaskoczeniu silnika albo bezwładnym staczaniu się”. Widać więc, że już po 4 latach od wejścia w życie omawianego przepisu zaistniała potrzeba dokonania wykładni rozszerzającej – zakres ubezpieczenia zaczął obejmować przypadki, gdy ruch pojazdu został wywołany czynnikami zewnętrznymi i często niezależnymi od samego kierowcy oraz jego woli.

Kolejnej rozszerzającej wykładni dokonał Sąd Najwyższy w wyroku z 14 kwietnia 1975 r. (II CR 114/75, potwierdzony wyrokiem SN z 27 października 2004 r., IV CSK 133/04). Sąd wskazał wówczas, że szkoda wyrządzona ruchem pojazdu mechanicznego może powstać również w trakcie krótkiego postoju pojazdu z włączonym silnikiem (podczas wsiadania lub wysiadania pasażera czy podczas załadunku lub wyładunku towaru). Co ciekawe, w postanowieniu Sądu Najwyższego z 30 stycznia 2018 r. (III CZP 94/17) przyjęto, że wyłączenie silnika nie przesądza automatycznie o ustaniu ruchu pojazdu.

Orzecznictwo determinuje zatem, że co do zasady to praca silnika pojazdu – w chwili zdarzenia – w głównej mierze przesądza o spełnieniu przesłanki ruchu pojazdu, niezależnie od tego, czy pojazd ten w chwili zdarzenia wywołującego szkodę przemieszczał się czy też był nieruchomy.

O „ruchu pojazdu mechanicznego” jest też mowa w art. 34 ust. 1 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, zgodnie z którym odszkodowanie z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych przysługuje, jeżeli posiadacz lub kierujący pojazdem mechanicznym są obowiązani do odszkodowania za szkodę wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu.

Widać więc, że kwestia ruchu pojazdu mechanicznego jest kluczowa w kontekście ubezpieczeń komunikacyjnych i odpowiedzialności zakładów ubezpieczeniowych. Zakłady odpowiadają akcesoryjnie, a zatem w tym samym zakresie i na takich samych zasadach co osoba ubezpieczona.

Uchwała siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z 14 stycznia 2022 r. (III CZP 7/22) i ruch pojazdów wielofunkcyjnych

Najnowszym rozstrzygnięciem dotyczącym pojęcia „ruchu pojazdu mechanicznego” jest uchwała siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z 14 stycznia 2022 r. (III CZP 7/22), w której stwierdzono, że odpowiedzialność zakładu ubezpieczeń wynikająca z umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych obejmuje szkody wyrządzone w wyniku pracy urządzenia zamontowanego w pojeździe także wtedy, gdy w chwili wyrządzenia szkody pojazd nie pełnił funkcji komunikacyjnej.

Uchwała jest niezwykle istotna dla kwestii szkód komunikacyjnych. Została ona podjęta w związku z wnioskiem Rzecznika Finansowego z 18 sierpnia 2020 r.Uwaga, link zostanie otwarty w nowym oknie – złożonym w celu rozstrzygnięcia rozbieżności występujących w orzecznictwie w odniesieniu do zakresu odpowiedzialności z ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkody wyrządzone ruchem pojazdów wielofunkcyjnych (koparek, spycharek, ciągników rolniczych z podpiętym urządzeniem rolniczym itp.).

We wniosku Rzecznika Finansowego wskazano, że rozbieżności takie często dotyczyły szkód w gospodarstwach rolnych, najczęściej przy wykonywaniu prac polowych. Jako przykład przytoczono rozstrzygnięcie Sądu Apelacyjnego we Wrocławiu z 7 lutego 2012 r. (I ACa 1382/11) dotyczące szkody zaistniałej w trakcie pracy na polu ciągnikiem, do którego była podłączona maszyna do prasowania słomy, napędzana silnikiem ciągnika (poprzez wałek łączący tę maszynę z ciągnikiem). Szkoda nastąpiła, gdy pojazd wielofunkcyjny miał co prawda włączony silnik, ale sam był unieruchomiony i nie pełnił żadnej funkcji komunikacyjnej.

Ostatecznie w omawianej uchwale przyjęto, że dla zaistnienia odpowiedzialności pojazd nie musi pełnić funkcji komunikacyjnej w momencie wyrządzenia szkody. Tym samym wydaje się, że  poszerzono zakres odpowiedzialności ubezpieczonych oraz zakładów ubezpieczeń, które udzieliły ochrony ubezpieczeniowej.

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/2118 i nowa definicja legalna pojazdu oraz jego ruchu

Omawiając kwestie związane z ruchem pojazdu mechanicznego, nie sposób pominąć unijnych dyrektyw, które muszą być implementowane do porządków prawnych krajów członkowskich. W tym zakresie najistotniejsza wydaje się dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczania od takiej odpowiedzialności (tzw. dyrektywa komunikacyjna). Dyrektywa komunikacyjna jest kluczowa dla obowiązkowych ubezpieczeń OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, gdyż m.in. reguluje takie pojęcia jak „pojazd” i „osoba poszkodowana”, czy sam obowiązek ubezpieczenia pojazdów. Ponadto od 22 grudnia 2021 r., wskutek dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/2118 z dnia 24 listopada 2021 r. (dalej: dyrektywa nowelizująca), dyrektywa komunikacyjna posługuje się również definicją legalną dla pojęcia „ruch pojazdu”.

Dyrektywa nowelizująca miała dostosować regulacje prawne dyrektywy komunikacyjnej do aktualnych realiów i wyzwań prawno-gospodarczych i technologicznych. W jej preambule podkreślono, że „ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych mają dla europejskich obywateli […] szczególne znaczenie”, zaś sama potrzeba nowelizacji dyrektywy komunikacyjnej wynikła m.in. z orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (wyroki w sprawach Vnuk, Rodrigues de Andrade i Torreiro) oraz z potrzeby ukierunkowania rozwiązań prawnych w obszarach dotyczących wypłaty odszkodowania przez niewypłacalne zakłady ubezpieczeń, minimalnych obowiązkowych sum gwarancyjnych czy wypadków z udziałem przyczep ciągniętych przez inne pojazdy. Ponadto w preambule odnotowano fakt, że na rynku pojawiły się lekkie pojazdy elektryczne, które powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania dyrektywy komunikacyjnej. Uwypuklono tym samym tezę, że definicja pojazdu winna opierać się na jego ogólnej charakterystyce, tj. w szczególności na maksymalnej prędkości konstrukcyjnej i masie netto (niezależnie od tego, ile kół ma pojazd).

Na mocy dyrektywy nowelizującej do dyrektywy komunikacyjnej dodano nową definicję legalną, zgodnie z którą ruch pojazdu oznacza każde użycie pojazdu, które w czasie wypadku jest zgodne z funkcją pojazdu jako środka transportu, niezależnie od cech pojazdu i terenu, na którym pojazd mechaniczny jest używany, oraz niezależnie od tego, czy jest on nieruchomy, czy też znajduje się w ruchu.

Z kolei pojazdem w świetle dyrektywy nowelizującej jest każdy pojazd silnikowy poruszający się na lądzie, ale nie po szynach, napędzany wyłącznie siłą mechaniczną, którego:

maksymalna prędkość konstrukcyjna jest większa niż 25 km/h; lub

maksymalna masa netto jest większa niż 25 kg, a maksymalna prędkość konstrukcyjna jest większa niż 14 km/h.

Przyjęto też m.in., że za pojazd należy uznać także każdą przyczepę przeznaczoną do użytku z pojazdem – niezależnie od tego, czy jest przyłączona.

Wprowadzone regulacje mają ujednolicić europejskie przepisy dotyczące wypadków komunikacyjnych. Państwa członkowskie powinny zaimplementować nowe regulacje do swoich porządków prawnych do 23 grudnia 2023 r.

Podsumowanie

Można zauważyć pewną sprzeczność między kierunkiem europejskiej legislacji oraz najnowszego orzecznictwa Sądu Najwyższego – choć ich wspólnym celem jest zabezpieczenie interesów majątkowych potencjalnie poszkodowanych. Jak się wydaje, implementacja dyrektywy nowelizującej powinna skutkować ograniczeniem odpowiedzialności ubezpieczyciela za wypadki spowodowane przez pojazdy wielofunkcyjne (koparki, młocarki itd.) w związku z ich ruchem, podczas gdy orzecznictwo Sądu Najwyższego zmierza w odwrotnym kierunku – ruch takich pojazdów wielofunkcyjnych powinien być objęty ubezpieczeniem OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, zaś funkcja komunikacyjna takich pojazdów, w momencie wyrządzenia szkody, nie jest determinująca.

Kwestia ta ma zaś spore znaczenie dla praktyki działania firm ubezpieczeniowych. Potencjalne zmiany w zakresie odpowiedzialności ubezpieczonego z tytułu ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych – a co za tym idzie, zakładu ubezpieczeń odpowiadającego akcesoryjnie – mogą rzutować na osiągane przez ten zakład efekty ekonomiczne, to zaś może się przełożyć na wysokość składki ubezpieczeniowej netto. Składka ta jest bowiem powiązana z wyliczaną przez aktuariuszy wartością oczekiwanej szkody przy danej wspólnocie ryzyka. Tym samym każda zmiana zakresu ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych i zasad odpowiedzialności może mieć wpływ na wysokość składki ubezpieczeniowej. Warto więc śledzić orzeczenia Sądu Najwyższego, nawet jeśli dotyczą pozornie niszowych kwestii definicyjnych.

Mateusz Kosiorowski, adwokat, Filip Marcinkowski, praktyka ubezpieczeniowa kancelarii Wardyński i Wspólnicy